中國可以對《鹿特丹規則》說“不”

2012年10月，國際海事委員會(C M I)大會首次在中國召開。會議的重要議題之一，即是推動《鹿特丹規則》早日生效，并為國際社會所廣泛采納。會議期間，多國專家呼吁，作為全球舉足輕重的航運大國和貿易大國，中國應盡快簽署并批準《鹿特丹規則》。

然而，就中國的實際情況而言，目前批準這一公約是否符合中國的國家利益，是一個值得討論的問題。

《鹿特丹規則》出臺的背景

《鹿特丹規則》的全稱是《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》。其出臺的原因有二：

其一，更新略顯過時的國際海上貨物運輸制度。當前，生效的國際海上貨物運輸公約有三個：1924年《統一提單若干法律規定的國際公約》(簡稱《海牙規則》)、1968年《修改統一提單若干法律規定的國際公約議定書》(簡稱《維斯比規則》)和1978年《聯合國海上貨物運輸公約》(簡稱《漢堡規則》)。在這三個公約中，《海牙規則》和《維斯比規則》一起，構成了航運規則的“海牙體系”，得到了國際航運界、貿易界的廣泛采納。隨著集裝箱運輸的蓬勃發展、多式聯運的廣泛采用和科學技術的日新月異，“海牙體系”已經略顯過時，需要對其進行更新。

其二，重新統一國際海上貨物運輸制度。在當今的國際貿易中，80%以上的貨物周轉量由海運完成。作為一個全球性行業，海運需要一個統一的規則。然而，《漢堡規則》的出臺，打破了“海牙體系”一統天下的格局。此外還有一些國家，例如中國和北歐四國，本身并未加入上述任何一個公約，但在制訂相應的國內法時參照和借鑒了三個公約的部分內容，這種“混合體制”使國際海運規則進一步“碎片化”。

基于上述考慮，國際海事委員會和聯合國國際貿易法委員會決定推動制定一個新的公約來取代原有的三個海運公約，從而達到重新統一國際海上貨物運輸規則的目的。2008年12月11日，在經歷了長達十數年的起草、磋商和談判后，聯合國大會通過了《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》，決定于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹港舉行簽字儀式，并建議將公約命名為《鹿特丹規則》。

我國對《鹿特丹規則》的評估

《鹿特丹規則》共18章96條，是迄今為止條文最多、調整運輸范圍最廣和吸收、創設新規則最多的國際貨物運輸合同公約。考慮到《鹿特丹規則》對中國航運、貿易和港口的潛在影響，公約通過之后，交通運輸部和商務部進一步加大了對公約的研究力度，先后成立多個課題組，對《鹿特丹規則》進行專題研究和行業評估。

就現有的課題成果而言，法律評估組和港口評估組比較樂觀，認為加入《鹿特丹規則》利大于弊；航運評估組和戰略政策評估組相對悲觀，堅持目前中國不應加入《鹿特丹規則》；貿易評估組認為，《鹿特丹規則》對貨方來說有利有弊，多數貨主從整體上持積極態度，中國政府應以客觀全面、積極、審慎的態度對待《鹿特丹規則》。

我國不宜批準《鹿特丹規則》的理由

目前，《鹿特丹規則》的談判已經結束。公約何時生效成為國際社會關注的焦點。在美國表態將啟動《鹿特丹規則》的批準程序后，全球將目光投向了中國。作者認為，現階段中國不應批準《鹿特丹規則》。理由如下：

第一，《鹿特丹規則》的前景尚未明朗。

截至2012年11月21日，共有24個國家簽署了《鹿特丹規則》，但其中僅有2個國家批準了這一公約，距離滿足公約生效要件(20個國家批準)尚有很長的路要走。公約能否生效，目前尚不可知。即使生效，其效果如何，也還有待觀察。

第二，國內外關于公約的解讀分歧巨大。

在國際層面上，《鹿特丹規則》通過后，各種研討會、專著、論文無數，但成效甚微。各方關于公約文本的理解各執一詞，遠未形成共識。目前看來，支持《鹿特丹規則》的專家，基本上是各國政府的談判代表；反對《鹿特丹規則》的專家，多數來自研究機構與實務部門。在國內，專家學者之間的意見分歧很大，航運企業、外貿企業基本上都對公約持否定或觀望態度。

第三，公約對各國的影響程度不同，中國或許會成為最大的受害國。

各國經濟發展水平、商業模式、法治完善程度的不同，導致了各國利益訴求的不同、法律實施后果的相異。回顧《鹿特丹規則》制定過程，政治妥協的影子無處不在。公約通過之后，在世界范圍內，各行業協會表態迥異。例如，同為船東，歐洲船東協會表態支持，中國船東則多數反對；同為托運人，美國托運人協會表態支持，歐洲托運人協會則堅決反對。究其背后的原因，實則源于各國國情的不同。就中國而言，船舶狀況較差、船員素質偏低、航運企業競爭力不強、貿易商實力偏弱均是不爭的事實。2011年，我國的集裝箱貨物生成量約占全球集裝箱貨物生成量的30%。中國受公約影響程度可能更深，中國的履約成本可能更高。目前批準公約，不符合我國的國家利益。

第四，國際條約在各國法律體系中的地位存在巨大差異。

根據《民法通則》第142條的規定，“中華人民共和國締結或者參加的國際條約同中華人民共和國的民事法律有不同規定的，適用國際條約的規定，但中華人民共和國聲明保留的條款除外”。如果中國批準了《鹿特丹規則》，當公約與國內法發生沖突時，公約優先適用。而美國法律規定，國際條約的地位與聯邦法相當。同一位階的法律發生沖突時，后法優于先法。也就是說，美國在加入公約后，仍存在通過修改國內法排除《鹿特丹規則》適用的可能。

第五，海運規則“碎片化”的威脅的確存在，但并不可怕。

目前，眾多國家、行業協會和國際組織之所以表態支持《鹿特丹規則》，實屬“兩害相權取其輕”。他們擔心，如果《鹿特丹規則》不能生效，美國和歐盟勢必推出新的法律，國際海運規則“碎片化”的情形將更加嚴重，交易成本也將因此而大幅上升。應當承認，這種可能性的確存在。然而，回顧美國《哈特法》、《1936年海上貨物運輸法》和《1999年海上貨物運輸法(草案)》的立法過程，這種擔心可能有點過度。歷史經驗顯示，最終經美國國會參眾兩院反復審議通過的法律，其責任制度可能會比《1999年海上貨物運輸法(草案)》低，而不會比《鹿特丹規則》高。歐盟通過的法律，其責任制度也難以比《鹿特丹規則》更高。

第六，中國不批準《鹿特丹規則》最壞的后果就是被動適用公約的某些規定。

目前，同為航運大國和貿易大國的德國、日本和英國，對《鹿特丹規則》的態度尚不明朗。如果公約不能生效，現有的國際海上貨物運輸制度將得以延續。這實際上更加符合中國的國家利益。即使公約能夠生效，中國不批準公約最壞的后果也就是在一些情形下被動地適用公約的某些規定。中國不簽署和加入《鹿特丹規則》，反倒可以保持相對多的靈活性和更大的自由空間，不會失去什么，只會更加主動。

中國的應對之策

隨著經濟全球化的深入發展，世界制造業和航運業重心逐漸東移，中國因素日益成為國際事務的決定因素之一。值得警惕的是，西方發達國家尤其是美國在處于發展時往往采用較低的標準，當制造業和航運業逐步向中國轉移時，則利用主導規則制定的實力，大幅提高各類標準，提高中國的發展成本，阻礙中國獲得更多的利潤。

應當承認，國際海運規則需要改革。但是，改革的成本不應主要由中國承擔。為捍衛本國利益，建議我國應采取以下三種對策：

第一，從短期措施看，中國應及時推動《海商法》的修改和《航運法》的出臺，通過國內法的完善來保護我國的核心利益。

目前，中國應及時表明立場，并通過中國的態度影響他國的決策，從而達到延緩或阻止《鹿特丹規則》生效的目的。對我國而言，最直接有效的表態方式就是推動《海商法》的修改與《航運法》的出臺，引入《鹿特丹規則》中合理的部分，通過國內法的完善來促進本國航運、貿易的發展以及當事人合法權益的保護。

第二，從中期目標看，中國應聯合歐盟和亞洲主要航運國家對“海牙體系”進行更新。

有關數據顯示，目前歐盟與亞洲合計控制的班輪運力占全球班輪運力的八成以上。只要歐盟與亞洲主要航運國家不加入《鹿特丹規則》，即使公約生效，其影響力也會相當有限。

第三，從長遠目標看，中國應努力爭奪制定國際海運規則的“話語權”。

可以預見，未來的國際競爭勢必更加激烈，也將更多地體現為規則之爭、標準之爭。作為全球第二大經濟體、第二大貨物貿易國、第一大港口國和第四大航運國，中國應有爭奪話語權的實力與決心。

(作者單位：中國社會科學院國際法研究所)