日本《每日新聞》7月9日發表題為《無法忽視的13億人口的大市場》的報道稱，由于人工費上升和發生反日示威活動的風險增大，中國作為制造業基地的魅力正在消失。與日本企業撤離潮逆向而行，豐田汽車公司卻決定在中國生產混合動力車（HV）整車。基干部件在日本以外地區生產還是第一次。混合動力車采用了豐田公司引以為傲的技術，1997年在世界首推第一款混合動力車普銳斯。
豐田著力混合動力車市場
2013年11月，在上海市以北、長江以東的江蘇省常熟市，豐田公司斥資700億日元興建的該公司最大規模研究開發設施－－豐田汽車研究開發中心（TMBC）落成。它占地面積大，擁有5棟研究大樓，還有5.2公里周長的網球場。
2014年，在這里開發的混合動力車卡羅拉和雷凌將在中國發售。在研究開發中心里，豐田公司和其合作者廣汽豐田的技術人員正在對樣車進行調試。
其實豐田進入中國市場有點晚。公司在全球的汽車銷量約為998萬臺，但在中國所占份額只有4％。不僅與德國大眾、美國通用相差甚遠，甚至被日產汽車甩在后面。
據報道，豐田公司1964年以出口皇冠車邁進中國。70年代將中國技術人員邀請到日本研修，為培育雙方企業關系做了一些事情，在中國開始生產汽車則是在2002年，比大眾汽車晚了17年。
了解中國的財界人士這樣解釋豐田此前的舉措：“豐田是能代表日本的世界性生產商。一旦進入中國，絕對不能撤出。不能認為日本會放棄中國市場。”
豐田公司一位負責人說，“豐田迄今為止比較謹慎，今后就不一樣了”。連龍頭企業都一改謹慎態度的原因，是中國市場的未來潛力。2013年公司新車銷量為2198萬輛，約為美國的1.4倍，連續5年居世界第一。而要保持在全球競爭中的有利地位，人口13億、國內生產總值居世界第2的中國絕對是不可忽視的巨大市場。
在中國，由于大氣污染和對汽油需求增大，電動汽車等環保車成為政府補貼對象。目前將混合動力車納入補貼范圍的事宜也在討論中。
報道稱，豐田不打算把在中國生產的轎車再進口到日本，而是本著“當地生產當地消化”原則在中國發展。
熟悉混合動力車技術的豐田汽車研究開發中心的松本真一副社長說，“將與中國國內的零部件生產商合作，打造出與日本同樣品質的混合動力車”，表現出與中國生產商加強技術合作的決心。他表示“零部件生產商多了以后，我們的生意伙伴也會增多，工作起來會更輕松”。
曾拼命阻止技術流出
“豐田很保守，關鍵時刻沒有向兄弟伸出援手。”負責產業政策的中國國家發改委干部公開對豐田公司提出批評。報道稱，這是2011年10月，豐田章南社長出席豐田汽車研究開發中心開工儀式時發生的一幕。
據報道，80年代，中國曾要求海外生產商出示設計圖，作為向中國出口汽車的條件。包括日本在內的許多企業都提供了設計圖，但豐田斷然加以拒絕。同一時期，豐田也受到與之合作中國企業的要求，希望能在當地進行生產，但因中國方面外幣不足、在進口零部件方面可能存在困難而作罷。“關鍵時刻沒有向兄弟伸出援手”的說法，似乎在指上述歷史。
一名日系經濟團體干部說：“作為建設工廠的交換條件，被要求轉讓技術是常有的事。”聯系到日本企業進入中國發展，擔心技術流失的聲浪不絕于耳。豐田公司負責人表示，“混合動力車涉及材料、零部件生產商，是整個日本的技術結晶，不是豐田可以隨便轉讓技術的”，豐田顯得對防止技術流失非常緊張。
豐田汽車研究開發中心的設施內部，也有禁止合作單位技術人員進入的區域。零部件設計圖只向相互簽署了保密協議的生產商提供。中國技術人員一般從應屆畢業生中挑選，再送到日本研修并培養愛社精神，以防止人才流失。
松本副社長肯定地說，“技術流失是不可能的”。
中國汽車企業群雄割據
報道說，2013年11月在廣州舉行的國際汽車展幕后，發生了頗能代表中國汽車業現狀的一幕。“展示最新技術的都只是日美歐企業，這種展覽還是別搞了。”這是約50家中國汽車企業高管與政府干部舉行非公開座談會時，民營企業、吉利汽車公司的李書福會長說的話。
在中國，包括國有、民營在內，共有超過100家汽車生產企業，可以說是群雄割據。國有企業與海外生產商設立了合資公司，對技術轉讓比較依賴。“國有企業負責人通常幾年一換，很難實施長期技術開發”，日本企業負責人指出了中國國有企業的弱點。他還說，“在日本退休的汽車技術人員受聘前來工作的情況不少，但失望而回的也不少”。
吉利公司李書福會長的發言表現出對本國汽車技術落后的憤怒，但據說國有企業老總們反應平淡。
吉利公司雖然是民營企業，但2013年的汽車銷量達55萬輛，擠進了國內前10名。公司投入了龐大的研發資金，2014年4月在北京汽車展上展出了自主開發的混合動力車。2010年吉利公司兼并瑞典高檔車品牌沃爾沃的舉措曾震驚世界。密切關注中國汽車業的日本行業團體負責人指出，“目前在技術和品質上日本生產商還略勝一籌，但將來如何就不得而知”。
