9月3日，交通部公布了《國務院關于促進海運業健康發展的若干意見》，意見要求各部位合力解決航運業發展的諸多問題，其中，有學者認為，意見潛藏“國貨國運”的支持措施，若政策實施，深陷泥潭中的航運企業有望迎來久違的春天。

所謂的國貨國運即是，中國貨品的進出口，一部分由中國的航運企業來承運。

意見提到，加強海運企業與貨主的緊密合作、優勢互補，推動簽訂長期合同，有序發展以資本為紐帶的合資經營，形成風險共擔、互利共贏的穩定關系。加強部門協調配合，提高原油、鐵礦石、液化天然氣、煤炭、糧食等重點物資的承運保障能力。

《21世紀經濟報道》引述大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌的觀點認為，該意見潛藏“國貨國運”的支持措施，有望予以處于困境中的中國航運企業政策上的支持。

盡管近三十年來，中國改革開放帶來了巨大的貿易量，中國的原油、鐵礦石和各種貨品的進出口量連年高速增長，中國航運企業也曾受益于劇增的貨運量得以壯大，但近幾年卻日漸顯露出受制的疲態。進出中國的貨品，中國航運企業僅承運了一部分的海運貨運量，而且這一份額還在削減。

歐美、日本等國都悄悄進行貨載保留，只有我們“愚蠢地”取消這一權利。縱觀世界各國的航運政策，各國無一不實施貨載保留的航運政策，但形式極其隱蔽并具有欺騙性。而中國在加入世貿組織的時候，貨載保留的這一保護性措施被無情地取消了，以至于現在讓本國的航運企業陷入困境。

如果政府要求中石油或中石化將其每年進出口原油的運輸量的一半以上分給國內航運公司，并據此作為考核條件之一，那誰都能活得很好，也實現了戰略安全的目的。

至于這種做法是否違反WTO協議，報道提到劉斌稱，市場現在已經扭曲，歐洲、日本和美國的原油進口采用的是FOB條款，而出口則采用CIF條款，而中國的進口商和出口商則與上述國家和地區的傳統做法完全相反。

目前，我國航運業普遍經營慘淡，據統計，今年上半年10家上市航運企業合計虧損14.64億元，其中中國遠洋虧損最嚴重，該公司上半年凈利潤虧損22.8億元，虧損幅度較上年同期擴大一倍多。

中遠稱，今年以來全球航運業保持著弱勢復蘇低增長的趨勢，運力過剩的形勢基本沒有改變。

但國際航運巨頭馬士基、達飛等卻錄得超高凈利。以馬士基為例，上半年該公司實際利潤高達24億美元，同比大增42%。