中國日報網12月31日電（王璟）12月30日晚間，在停牌了兩個多月的時間后，中國南車和中國北車的合并預案終于趕在2014年最后一天出臺。中國南車、中國北車昨日晚間發布公告，中國南車股份有限公司、中國北車股份有限公司發布合并預案。技術上采取中國南車吸收合并中國北車的方式。合并雙方擬定中文名稱：中國中車股份有限公司，簡稱“中國中車”。
根據上述預案，中國南車和中國北車將合并為中國中車，成為一家總資產超過3000億元，年營業收入超過千億元的軌道交通“超級巨無霸”。很多人有這樣的疑問：為什么是南車合并北車，而不是北車合并南車？南北車合并又是在什么大背景下推動的？
為何是南車合并北車？
昨天晚間九點，南車北車雙雙發布重組公告，稱中國南車與中國北車按照“堅持對等合并、著眼未來、共謀發展，堅持精心謀劃、穩妥推進、規范操作”的合并原則，技術上采取中國南車吸收合并中國北車的方式進行合并，即中國南車向中國北車全體A股換股股東發行中國南車A股股票、向中國北車全體H股換股股東發行中國南車H股股票，并且擬發行的A股股票將申請在上交所上市流通，擬發行的H股股票將申請在香港聯交所上市流通，中國北車的A股股票和H股股票相應予以注銷。
很多人有了這樣的疑問，為何是南車合并北車？
媒體報道，一證券分析師說，截至10月27日停牌，中國南車總市值約800億元，中國北車總市值約790億元，一般而言，會考慮用市值較高的公司吸并市值較低的公司，從營業總收入、凈利潤以及毛利率的角度看，中國南車都表現更好。
中國工程院院士劉友梅也對媒體表示，目前唯一能出口的CRH380A型車所有零部件、子系統等，均是中國知識產權，而其國產化的基礎則源自南車自身強大的技術團隊。相比之下，中國北車的CRH380B尚未完全實現國產化。在出海之爭上，擁有技術實力又擁有高鐵出口資質的南車有著更大的話語權，也是主要考慮之一。
著名綜合運輸學專家、北京交通大學教授胡思繼認為，有關部門力推南北車合并，主要是因為兩家企業產品結構有一定類似，經常出現互相壓價的情況，特別是在海外市場。在他看來，當時的分拆是為了激發企業競爭活力，但如今，海外市場的惡性競爭也影響了中國軌道裝備制造業“走出去”。
分析認為，在外界看來，南北車合并在海外不僅可以一個聲音說話，將中國高鐵產品和標準帶出國門，在國內也可以在一定程度上避免在各地重復投資設廠，從而抑制產能過剩，避免浪費。而隨著我國高鐵規劃逐步實施和建設，也將給產業鏈上下游的企業發展帶來新機遇，如防水涂料、減震復合材料等高性能材料行業都將迎來利好。
南車北車合并大背景是“一帶一路”
據介紹，中國南車和中國北車的合并，是在中國提出建設“一帶一路”的戰略構想，以及優化產業布局、發展高端裝備制造業的產業政策背景下，結合企業自身發展需要，經平等協商做出的重大戰略選擇。
合并后新公司將打造以軌道交通裝備業務為核心，跨國經營、全球領先的大型綜合性產業集團。通過優化資源配置、推進技術創新、鞏固國內市場、開拓國外市場、拓展多元化業務和提升品牌影響確保實現既定戰略目標。在海外市場，合并后新公司將充分把握全球互聯互通的歷史機遇，加快構建全球化產業布局；將以統一的海外市場策略，統籌優化國際化經營格局；統一品牌形象，集中雙方優勢參與國際競爭。
中國南車董事長鄭昌泓對媒體稱：“中國南北車的合并，重要意義在于形成技術、管理、資源及市場等多方面的合力，助推中國的高鐵技術和高端裝備產業走向世界，打造中國品牌，為世界市場提供綠色、便捷、舒適的交通產品和技術解決方案。”
專家表示，中國南車和中國北車的合并，對于中國經濟結構的調整和轉型升級也具有重大意義。合并后的新公司將融合雙方的技術優勢，實現技術資源和研發力量的有效整合，加速實現核心技術的突破，加快新產品開發的速度，提升研發效率和提高創新能力,并構建基礎性研究、共性技術研究、前瞻性研究、本土化研究和產品研發并存的可持續發展的技術研發體系，為中國高端裝備制造業發展樹立典范。
據了解，合并已分別取得中國南車董事會和中國北車董事會審議批準，尚須獲得中國南車和中國北車各自的股東大會、A股類別股東會和H股類別股東會審議通過，以及國務院國資委、中國證監會、香港證監會、香港聯交所、商務部、境外反壟斷審查機構等有權監管機構的批準或核準。
南北車合并重塑全球鐵路行業格局
據英國《金融時報》報道， 中國媒體的報道列舉了多起兩家公司之間惡性競爭的案例。一起是在土耳其的一個機車項目招標中，中國北車以低于成本價投標；另一起是在阿根廷，中國南車提交的競標價格比中國北車低了近乎一半。兩家公司均拒絕接受采訪。
中國北車10月份贏得的波士頓項目合同可以說明這兩家公司的表現還是有很大差別的。馬薩諸塞州運輸部對中國北車的標書大加贊賞—報價為5.7億美元，而加拿大龐巴迪報價10億美元—但它取消了中國南車的競標資格。該州官員說，中國南車標書被認為在技術、制造和質量保證三方面“不可接受”。
中國北車的標書中還包括了一項特別的6000萬美元的投資，用于在馬薩諸塞州西部地區建立一家總裝配廠，并創造250個就業機會。
瑞銀證券駐上海的運輸業分析師Robin Xu說：“這份波士頓合同表明，中國鐵路設備公司能夠與外國品牌競爭。今后，我們將看到更多訂單。”
Robin Xu認為，在美國建總裝配廠是不尋常的，因為中國北車和中國南車通常都在國內組裝車輛，這里的規模經濟能夠使他們的報價比國際競爭對手低一半。
對于中國國有資產監督管理委員會來說，中國北車和中國南車的徹底合并意味著一場勝利，因為它優先考慮的是民族工業領軍企業的效率和收益。
北京交通大學運輸問題專家趙堅說：“我們必須避免兩家公司相互卡住對方喉嚨的情況。中國鷸蚌相爭，只會外國漁翁得利。”趙堅補充說，中國北車和中國南車在研發方面的投入都只占收入的約2%，且其中大部分是重復的，而像西門子這樣的國際競爭對手，再投入的比例為5%。
