【延伸閱讀】外媒析美國高鐵“衰落”命運 奧巴馬心有余力不足

　　行駛于美國華盛頓和波士頓之間的“阿西樂”快速列車，最快時速可達240公里，但由于與其他列車共用鐵路線，以及在巴爾的摩、費城和紐約停靠，最快只能跑到150公里。（路透社）

　　中新網5月24日電 新加坡《聯合早報》24日刊登署名陳列的特約文章，研究美國高鐵發展情況。文章指出，在對連接新加坡和吉隆坡高鐵系統的招標角力中，唯獨號稱全球科技最發達的美國黯然無光、榜上無名。原因可能在于，美國本身沒有像樣的高鐵系統，從未開發自己的高鐵技術，也就沒有技術輸出可言。

　　文章指出，連接新加坡和吉隆坡的高鐵系統預計明后年啟動建設，據報道日法德加等國多家高鐵科技集團都表示有意競標。國內外媒體提到的名字就有日本鐵路公司(JR)、法國阿爾斯通、德國西門子和加拿大的龐巴迪等。

　　由于新隆高鐵系統是東南亞首個高鐵項目，競標結果將成為周邊市場的風向標，選用何種系統對其他市場具有示范效應，其戰略重要性不言可喻。

　　但明眼人注意到，在這場高鐵技術角力中，號稱全球科技最發達的美國卻榜上無名。

　　文章稱，美國曾是世界上鐵路運營里程最長和開通地鐵城市最多的國家，然而其高鐵規劃在資金、市場需求和黨派之爭制約下，停滯不前，做了50年的高鐵夢至今仍遙不可及。

　　1965年就批準發展高鐵

　　美國早在1869年就建成第一條橫貫大陸的鐵路線，并在上世紀60年代的高速火車試驗中創下275公里的時速。美國曾是世界上鐵路運營里程最長和開通地鐵城市最多的國家，它還有數量可觀的郊區到市區通勤火車服務。

　　堂堂“鐵路大國”為什么會淪落到高鐵落后的地步？

　　文章稱，早在1964年日本新干線于東京奧運前夕投入運行時，美國便開始構思建造高鐵，并在1965年出臺《高速地面運輸法》，首次批準9000萬美元發展高鐵，其成果之一就是在東北走廊開通城際快車。

　　1992年，聯邦鐵路局批準了五條高鐵走廊，分別是中西部走廊、佛羅里達走廊、加利福尼亞走廊、東南部走廊和太平洋西北部走廊，1998年，又批準了六條高鐵走廊。

　　文章指出，高鐵計劃批是批了，卻難以落實。事實上，美國目前僅有一條鐵路勉強稱得上是“高鐵”，那是來往于東北走廊華盛頓和波士頓之間的“阿西樂”快速列車(Acela Express)。但其時速與其他國家300公里的高鐵時速差得太遠。

　　歷史頻道上周播映的記錄片《極限火車：高速火車》(“Extreme Trains：High Speed Train”)就指出：這趟列車的最快時速可達240公里，但由于與其他列車共享鐵路線，以及在巴爾的摩、費城和紐約停靠，其平均時速大大低于最快時速，最快只能跑到150公里。其他資料顯示，從華盛頓到紐約的平均時速只有127公里，而從紐約到波士頓的時速只有101公里。

　　歸根結底，美國高鐵規劃在資金、市場需求和黨派之爭制約下，停滯不前，做了50年的高鐵夢至今仍遙不可及。文章認為，這里面有文化和實用價值上的原因，也有政治上的考慮。

　　美國有世界上最發達的高速公路和民航系統，民眾多覺得沒什么必要回歸鐵路。他們已習慣汽車文化，中短距離直接開車，遠一點的干脆搭飛機。

　　地廣人稀客運量不足

　　自上世紀中葉起，美國鐵路運輸量開始滑坡，許多鐵路網因利潤太低而停止通車。不少線路被拆除，剩下的幾乎全部用來運貨。客運只占少數。高鐵的特點是“城際快車”，輸送搭客講究速率，而貨運一般上不追求高速。

　　2009年，奧巴馬就任總統，一度給美國高鐵帶來一線生機。

　　奧巴馬提出建設橫貫美國的高鐵干線的愿景，作為其刺激經濟政策的重要一環。他雄心勃勃的說要啟動上世紀50年代艾森豪威爾總統開創州際公路系統以來最為宏大的基礎設施投資計劃，并把推動高鐵的重任付托給副總統拜登。2011年，他又在國情咨文演說中進一步明確美國的高鐵夢，“要在未來25年里讓80%的美國人坐上高鐵。”美國高鐵協會也附議：“高鐵應成為美國21世紀的交通方式。”

　　同年4月，拜登宣布一項在六年內花費530億美元的高鐵撥款計劃，并發放資金給高鐵走廊榜上有名的各州屬。可是，共和黨在中期選舉后控制了國會眾議院，拒絕繼續對鐵路建設撥款。

　　在認為高鐵項目太過昂貴和沒什么必要后，佛羅里達、威斯康辛和俄亥俄三州取消了高鐵項目，并把聯邦撥款退回給華盛頓。這三個州的州長都來自共和黨。

　　客運量是另一個考慮：除了兩岸幾個人口比較密集的大城市，美國地廣人稀，跟歐洲和亞洲高鐵強國不一樣，興建高鐵未必能取得足夠的客運量，不符合經濟效益。

　　有評論指出，奧巴馬似乎已知難而退，在其后的國情咨文中，再也沒有提起高鐵愿景。高鐵建設本應是奧巴馬任內的標志性運輸項目，但他的第二任任期過半，其高鐵雄心變成了“畫餅充饑”。

　　文章認為，高鐵只是一個縮影，其落實推進之困難，折射了美國社會和政治的結構特征和凸顯奧巴馬施政的“心有余而力不足”。

　　六年下來，擬議的高鐵線一條也沒落實，唯一聊以告慰的是加州高鐵在今年1月舉行了動土禮，但這主要歸功于州長布朗。他自上世紀80年代就大力主張建高鐵，但等了30年才動工，目前也只籌到部分資金。這個未來的全美首條高鐵線看來只好邊建邊籌款。

　　新隆高鐵省時間 李顯龍打趣“去吉隆坡吃午餐”

　　據介紹，新隆高鐵全長350公里，在馬來西亞有七個車站。麻坡是新隆高鐵的停靠站之一，高鐵建成之后，去麻坡嘗美食，多了一項交通選擇，也節省時間。選擇搭高鐵進馬國的另一個考慮是可以避開關卡安檢的車潮和人潮。

　　李顯龍總理上個月也打趣說，新隆高鐵建成之后，將來可以從新加坡到吉隆坡吃個午餐，再回去新加坡。

　　有分析指出，除了吉隆坡外，馬國相關站點城鎮的人口僅為10萬左右，到時候會不會有那么多人去坐高鐵？錢能不能收回來？據了解，除了日本連接大阪東京的東海道新干線屢創奇跡之外，全球多個地方營運的高鐵都處于嚴重虧損狀態。

　　除了兩岸幾個人口比較密集的大城市，美國地廣人稀，跟歐洲和亞洲高鐵強國不一樣，興建高鐵未必能取得足夠的客運量，不符合經濟效益。

　　（2015-05-24 09:22:00）