中國日報網(wǎng)1月25日電 據(jù)美國《基督教箴言報》報道，印度尼西亞首都雅加達（Jakarta）人流擁擠，高聳入云的商店林立。在抵達一家商店之后，薩菲拉·蘇旺迪（Saphiera Suwandi）立刻對擁擠的街道抱怨連篇。
“浪費時間、浪費精力、浪費汽油錢。”蘇旺迪一邊小口喝著新鮮西瓜汁一遍抱怨道，“而且情況還越來越糟。”
蘇旺迪女士說，十二月初，在下著雨的下午，從鄰市南唐格朗（South Tangerang）的家開到這里只花了一個半小時是很幸運的。“這并不糟，”她說，“有時候要花三小時。”
雅加達中心區(qū)（Greater Jakarta）居住著約3000萬人，是世界上人口密度最高的地區(qū)之一。這個大都市的交通（印尼語中讀作“macet”）因極其擁堵而“名聲在外”，短途游覽在這里可能演變成耗時漫長的長途跋涉。高峰時間長達60多分鐘，在此期間，路上車輛幾乎寸步難行。水泄不通的車道和交通事故讓地面交通陷入癱瘓。
和許多東南亞城市一樣，雅加達因基礎設施落后而苦不堪言。但這樣的狀況去年很快得到好轉(zhuǎn)，因為中國和日本——亞洲兩大富裕國家和相互最有力的競爭者——都承諾幫助雅加達建設新鐵路、道路和第一條地鐵。
亞洲兩大巨頭開展了激烈競爭，印尼首都的基礎設施項目爭奪僅僅是其中一條戰(zhàn)線。林蓬兒（Lam Peng Er）是新加坡國立大學的教授，研究中日關系。他戲稱中日間不斷升級的競爭是“一場大戲”，是貫穿21世紀的長期對抗。
除了爭相擴大亞洲地區(qū)的影響力。兩國還發(fā)起了一場涉資數(shù)十億美元的“金融競賽”。新登場的亞洲基礎設施投資銀行（AIIB）由中國牽頭，引起日美憂慮，擔心中國將按照自己的方式重塑全球經(jīng)濟日程。林教授和其他分析師表示，現(xiàn)在宣布誰贏誰輸還為時過早，但東南亞國家在此過程中能獲益良多。
“很顯然真正的機遇已經(jīng)到來，”阿爾內(nèi)·韋斯塔說道。他是哈佛大學肯尼迪政府學院（Kennedy School of Government）的教授，研究亞洲地緣政治。“通過讓中日兩國相互牽制，東南亞國家可以實現(xiàn)自己的目標。”
亞洲發(fā)展銀行（ADB）預計亞洲須在2020年前在基礎設施上投入八萬億美元，以維持其經(jīng)濟發(fā)展和生活標準。中日都希望滿足這一巨大的需求，這也可以刺激兩國增速減緩的經(jīng)濟。
11月，日本和菲律賓簽署了價值20億美元的鐵路項目，這是日本迄今為止最大的一筆援助協(xié)議。與此同時，中國正建設耗資60億美元的中老鐵路，最近也向越南保證將資助其大型基礎設施項目。
對交通擁堵和電力緊張的東南亞國家來說，中日間為獲得他們的青睞而開展的競爭是一大好事。亞洲發(fā)展銀行稱，如果合適的項目完工，這一地區(qū)的人民在2010-2020的十年間可以獲得4.5萬億美元額外收入，2020年之后還能獲得8.5萬億美元收入。
跨越基礎設施鴻溝
不管是從普通市民還是企業(yè)家的身份來說，蘇旺迪都不喜歡雅加達擁堵的街道。蘇旺迪一家在南塘格朗開了一家鞋廠，在雅加達市中心開設了七間零售店。
“交通有時候是我們要花很多心思的地方，”蘇旺迪說。“我們努力尋找相對暢通的道路，還改變發(fā)貨時間。”針對小批量發(fā)貨，蘇旺迪一家雇了摩托車司機。相比起其他時候開的面包車，摩托車在擁擠的街道里行駛起來更為便利。
世界銀行（World Bank）預計印度尼西亞在接下來的五年中需要投資6000億美元用于基礎設施建設，以趕上經(jīng)濟發(fā)展的步伐。但在過去的20年中，印尼基礎設施發(fā)展速度堪比現(xiàn)在一塌糊涂的交通速度。
1997年亞洲金融危機之后，東南亞國家在基礎設施上的投入就大幅縮減，至今仍未恢復原來水平。目前，印尼在道路、鐵路和其他公共工程項目上的投資只占每年GDP的3%，還不到危機前的一半水平。
印尼無法獨自應對不斷擴大的基礎設施需求，因而轉(zhuǎn)向中國和日本求助。例如，日本三井物產(chǎn)株式會社參與了雅加達主要港口的大型擴建。此外，印尼與日本聯(lián)合財團開始建設途徑雅加達市中心的大型快速交通體系，項目耗資30億美元。
中國國有企業(yè)和銀行也不甘落后，各自簽署了合約，包括價值25億美元的協(xié)議以升級印度尼西亞東部的30個港口，和價值55億美元的協(xié)議以建設雅加達和萬隆（Bandung）之間的鐵路。
“中國和日本都非常希望贏得印尼的歡心，”經(jīng)濟學家古斯塔夫·帕帕奈克（Gustav Papanek）說。他已研究印尼50年，也擔任這方面的顧問。“中日之爭對印尼有利。”
東南亞正在崛起
雖然東南亞基礎設施落后，但分析師預計在接下來的幾年中，東南亞仍會是世界上經(jīng)濟發(fā)展最快的地區(qū)。經(jīng)濟發(fā)展與合作組織預計截止到2020年底，東南亞地區(qū)經(jīng)濟平均增速為4.6%。
與此相反，日本自2008年金融危機以來已經(jīng)四次陷入經(jīng)濟蕭條，而中國由出口型工業(yè)國家向服務型經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，也已經(jīng)使中國經(jīng)濟告別了過去兩位數(shù)的高速增長。
為了尋找經(jīng)濟增長的新方式，中日兩國都將目光投向了東南亞，尋求新的投資機會。最近一項針對中日韓商界領袖的調(diào)查顯示，2016東南亞將會是海外擴展最具潛力市場。
2015年11月于馬來西亞舉行的亞太領導人年度峰會上，中國國務院總理李克強承諾向不斷擴大的東南亞基礎設施貸款資金池再注入100億美元。
此后，亞投行（AIIB）今年一月在北京開業(yè)。雖然日美拒絕加入，但亞投行迄今已有57個成員國。亞投行的資本為1000億美元，將用于資助亞洲主要的基礎設施項目。此外，中國還在推進“一帶一路”戰(zhàn)略以重振連通中亞與歐洲的絲綢之路。中國也計劃采取類似戰(zhàn)略振興途經(jīng)東南亞的海上絲綢之路。
為爭取競爭優(yōu)勢，日本已承諾將大幅縮短基礎設施貸款的批準時間，由原來的三年減少到18個月至兩年。日本也愿意承擔更多金融風險，同意之后的每筆貸款將無需政府擔保。此外，日本首相安倍晉三（Shinzo Abe）也在峰會上表示，日本和其支持的亞洲開發(fā)銀行將在接下來的五年內(nèi)為亞洲提供1100億美元基礎設施資金。
“鑒于中日關系的現(xiàn)狀，與亞洲國家盡可能多得交好能帶給日本政府直接利益，”哈佛大學的韋斯塔博士說。他補充道，除了尋求經(jīng)濟利益以外，“出于安全原因，日本也需要更重視自己的地區(qū)地位。”
韋斯塔說現(xiàn)在要說哪個國家處于上風還為時過早。日本長期以來與東南亞國家的關系更緊密，但中國的經(jīng)濟和政治影響都在不斷擴大，使其成為日本一大對手，也引發(fā)了激烈的“招標戰(zhàn)爭”。
中國同意印尼政府不使用政府預算、不提供主權擔保的要求，因而擊敗日本，贏得了印尼第一條高鐵的建設權。但上個月，日本與印度成功簽署了150億美元的協(xié)議，將在孟買（Mumbai）和艾哈邁達巴德（Ahmedabad）之間建設高鐵。
泰國的高鐵建設
居住在泰國北部第一大城市清邁（Chiang Mai）的居民迫切期望能建設一條通往曼谷的高鐵。酒店和餐廳期盼旅游業(yè)能得到發(fā)展，而商人則希望外出能多一個選擇。
“現(xiàn)在的火車都太慢了，而且總是晚點，”鮑爾斯旅舍（Pause Hostel）的合伙人撒克森·阿毗采（Saksan Apichai）說。“高鐵將給商業(yè)帶來好處。”
這條高鐵將由日本幫助建設。在日本和泰國官員詳細研究四百多米長的路線，并協(xié)商如何籌集81億美元建設資金之后，高鐵項目預計將于2019年開工。
如果項目完工，這將標志著日本第二次輸出子彈頭列車技術。這一技術深受日本人喜愛，被視為日本技術和經(jīng)濟力量的象征。
這也將是泰國最早建成的一批高鐵，標志著泰國升級鐵路系統(tǒng)過程中重要的里程碑。在此之前，泰國已經(jīng)連續(xù)多年忽視鐵路系統(tǒng)。泰國近年來持續(xù)不斷的政局不穩(wěn)致使重要的基礎設施項目或是延期，或是遭到忽視。
泰國政府已承諾在接下來的七年將投入一千多億美元用于基礎設施建設，以最終解決這一問題。資金將從多個渠道籌集，包括日本和中國。高鐵項目主要規(guī)劃了接下來兩年的建設內(nèi)容，包括一條北起中國，貫穿馬拉西亞，南至新加坡的鐵路。
泰國交通部部長阿空·丁披他耶拜實（Arkhom Termpittayapaisith）向路透社表示，“2016和2017年將是歷史上基礎設施建設規(guī)模最大的兩年。”
泰國的基礎設施落后不堪。對阿卡潘·萬捏池（Akkapon Wanich）來說，多大規(guī)模的改善工程都啟動過晚。阿卡潘今年27歲，他的父親在清邁開了一間服裝廠。最近，他從曼谷搬回家鄉(xiāng)，在家庭企業(yè)中幫忙。他打算幾年后繼承父親的工廠，而且有著遠大的理想。
“對我父親來說，現(xiàn)在的工廠規(guī)模已經(jīng)可以了，但對我來說還不夠，”他說，“我希望擴建工廠，在新興市場里尋找新客戶。我想再擴大工廠規(guī)模。”
阿卡潘知道他不能全靠自己擴大工廠。他需要可靠的道路和鐵路來建立供應網(wǎng)絡；需要可靠的電力供應來提高生產(chǎn)力；需要可用的港口向海外運輸貨物。
但讓他高興的是，中國和日本都再樂意幫忙不過了。
（編輯：齊磊 審校：涂恬）
