瞭望東方周刊》特約撰稿徐穎/北京報道

迄今中國在海外唯一實施的高鐵項目，于2014年盛夏在土耳其通車。

經《瞭望東方周刊》了解，該項目自2003年8月簽署合作諒解備忘錄得以啟動，至今歷時整整11年。

在這漫長過程的尾聲，中國領導人提出了構建“一帶一路”的戰略構想。作為古絲綢之路上的中樞大國，土耳其正以“棋眼”的姿態，有望成為中國絲綢之路經濟帶建設的主要合作伙伴。

在實現高鐵“零突破”之后，土耳其規劃2000公里長的東西高鐵，也有望成為暢通新絲綢之路的關鍵線路。

高層關注與融資難題

此次實現“零突破”的安卡拉—伊斯坦布爾高速鐵路線二期工程（以下簡稱“安伊高鐵二期”），全長158公里。業主為土耳其國家鐵路總局，承包商是中國機械進出口（集團）有限公司（以下簡稱“中機集團”）、中鐵建公司與兩家土耳其公司組成的聯合體，項目總金額12.7億美元。

中機集團駐土耳其公司總經理陳逵告訴《瞭望東方周刊》，工程由中國進出口銀行提供7.2億美元貸款，歐洲開發銀行提供其余5.5億美元貸款。

此前，該路線一期工程由西班牙和土耳其公司組成的聯合體承建，西班牙政府為項目提供優惠貸款。

伊斯坦布爾、安卡拉是土耳其最大的兩座城市，其間的高鐵線路可以看做該國的“京滬高鐵”。

安伊高鐵正式通車后，預計每日往返于兩座城市間的客流量將由目前的4000人次增加至2.5萬人次以上，單程所耗時間也將由目前的10小時縮短至4小時。

中機集團高層領導告訴本刊記者，該高鐵線路的建設源自土耳其的需求，“中國企業具備了技術能力就要趁勢而為，當初拿標的時候也沒有想著高鐵走出去的口號，但最終結果的確是高鐵走出去了。”

中機集團于2003年6月獲得項目信息，2003年8月與土耳其國家鐵路總局簽署了鐵路領域的合作諒解備忘錄。

當月，時任中國商務部領導率領的經貿代表團訪問土耳其，推薦中機集團作為唯一與土耳其國家鐵路總局合作的中國企業。

2004年11月，一位時任中國國務院領導訪問土耳其，將該項目作為“中土第一經貿項目”列入雙方高層會談日程。

2005年2月，土耳其副總理兼外長訪華，多次表示土耳其政府將盡一切努力協助中方贏得該項目。

兩個月后，時任商務部部長助理親自會見土耳其項目代表和聯合體中的土耳其公司。

2005年5月，時任中國財政部部長訪問土耳其，再次表示中國政府將支持中國企業參與該項目。

在全球范圍內，共有7家聯合體通過了項目資格預審。多輪談判中，除了商務、技術細節，最大的挑戰就是融資問題。

陳逵說，融資程序是在2005年10月中標之后正式啟動的，之前進行了充分溝通協調，“中國關于海外投資項目融資的管理比較嚴格，并不是簡單把錢投出去。以往印象中，中國海外援助或者建設就是到處砸錢，其實不然。中國每次對外援助、優惠貸款，都要求中方有相當大的參與度。”

在安伊高鐵二期項目中，中機集團專門組成融資工作小組，在商務部、財政部、外交部、中國進出口銀行等中央部委的推動下解決融資問題。

最終，中國進出口銀行貸款的組成及條件是5億美元優貸、2.5億美元商貸，平均年息2.5%，還款期20年。

土耳其方面則從歐洲開發銀行解決了其余的貸款。

特大型“交鑰匙”工程

土耳其目前已成為繼中國、俄羅斯、印度、巴西、南非等“金磚國家”之后，又一個引人關注的新興經濟體，2013年GDP高達8230億美元，位居全球第17位，排在沙特、南非、埃及之前。

如果按歐盟國家排序，土耳其是僅次于德國、英國、法國、意大利和西班牙的第六大經濟體。它也是西亞乃至中東第一大經濟體。

但由于土耳其國內政局動蕩以及美國推出量化寬松政策等原因，近年來部分國際機構開始對土耳其經濟增長持消極態度，世界貨幣基金組織、經合組織和世界銀行紛紛表示將下調土耳其經濟增長預期。

比如，2014年春天世界銀行就將土耳其2014年經濟增長預期調低一個百分點至3.5%，成為目前態度最消極的機構。

在這種背景下，對外合作成為土耳其發展經濟的主要方式之一。最有代表性的是2011年，土耳其吸引外資同比增長竟然達到74%。

高鐵正在成為土耳其最激動人心的國家工程。此前土耳其主要發展航空和公路，但航空覆蓋不夠微觀，地形復雜導致公路交通不便，“這是個惠民工程，是目前執政黨主推的項目。”陳逵說。

規劃中的東西高鐵項目約2000公里，涉及金額300億美元。

此外還有以現有高鐵為中心向幾個主要旅游城市延伸的支線項目。陳逵說，土方很希望獲得中國貸款解決資金問題。

整個安伊高鐵項目全長533公里，分為三期，由西班牙、中國、意大利分別與當地企業建立的聯合體承建。韓國企業也參與了土耳其境內的高鐵建設。

安伊高鐵二期項目是一個集融資、設計、施工為一體的特大型“交鑰匙”工程。項目穿越的地區絕大部分為山地，平均每3公里須建一座隧道，多處有隧道與橋梁相連，地質結構也甚為復雜。

由中國企業建設的二期和由意大利企業建設的三期，設計時速均為每小時250公里。不過，二期在通車時運行時速已經達到甚至超過每小時250公里，三期運行時速僅為160公里，而且還發生了故障。

陳逵說，土耳其方面要求該項目超過50%的施工必須由土耳其公司完成，這樣工程基礎建設幾乎都由土方進行。

然而，土耳其國民工作節奏寬松，加之當地工會對于工人保護有嚴格規定以及當地節假日較多，都給工程進度造成挑戰。

比如隧道挖掘由土方公司進行，如果不能完成挖掘中方就無法鋪設軌道。

在施工過程中，中機集團和中鐵建公司共有300多名中國工人參與施工。一名普通工人年薪15萬至20萬元人民幣，他們還可以每半年至一年回國探親一次。

項目中層管理人員30人左右，個人所得稅、社保每年每人就需支付8000美元，

由于地緣關系，土耳其的鐵路等基礎設施在技術上大多要求完全采用歐洲標準和規范。但在整個工程中最困擾中國人的是一變再變的合同。

合同變更是導致工期漫長的主要原因：中方企業需要把土耳其方面的變更情況匯報給國內，由國內的法務部門審核，有些還需要雇用專業律師參與工作。

至于合同變更的原因也很復雜：土耳其也面臨征地問題，如果征地不成功、建設范圍變化，鐵路線只能繞著走，每增加一座橋和一段距離，成本就要增加很多。

此外，由于土耳其方面應對復雜地形等的考慮，設計一變再變。

還有一個原因是設備采購和檢驗流程漫長，其實安伊高鐵二期在2014年初已經完工，但上線運營試驗、調試等用時半年。

整個安伊高鐵正式投入運營的日子，正是代表齋月結束的開齋節。

絲綢之路情結

雖然困難重重，但安伊鐵路二期工程建設期間，正是中國與土耳其“無限接近”的10年。

2010年10月，時任中國總理溫家寶訪問土耳其期間雙方發表聯合聲明，決定將兩國關系提升為戰略合作關系。

深具歷史淵源、地處東西方之間的土耳其，始終懷有全球性大國的雄心。它是經合組織和伊斯蘭合作組織創始國成員、世貿組織和20國集團成員，并已成為上合組織對話伙伴國。

隨著幾年來中東、北非局勢趨向動蕩，土耳其還深度介入了敘利亞、埃及等地區熱點問題。事實上，它還一直在不斷深化與傳統的突厥語族國家的關系。眾所周知，古絲綢之路上相當多的國家屬于突厥語族。

土耳其無疑存在“絲綢之路情結”。它認為自己是絲綢之路的中心國家，承擔著重建絲綢之路的重要使命。不過，土耳其打算重建的絲綢之路所覆蓋的范圍，與中國提出的“一帶一路”范圍有所差別。

在實務方面，土耳其于2008年發起絲綢之路論壇，并開拓了商旅項目，著眼于絲綢之路沿線中亞、歐洲國家，研究簡化沿線國家通關程序，協調各國采取貿易便利化措施，激發沿線國家貿易和經濟發展潛力。

2013年8月，土耳其總統居爾在第三屆突厥語國家合作委員會峰會上提出了建設新絲綢之路的戰略構想，認為重建絲綢之路是推動經濟發展和提高政治影響力的重要舉措。

他后來在與中國高層領導的會談中表示，習近平主席提出的共建“絲綢之路經濟帶”意義重大，土方愿與中方攜手合作。

首條橫跨歐亞的海底隧道馬爾馬拉隧道開通時，土耳其總理埃爾多安在儀式上表示，這一海底隧道的開通，標志著北京和倫敦將通過這里連接起來，連接東西的絲綢之路得到了延伸。

據熟悉中土經貿關系的專業人士分析，“一帶一路土耳其板塊”已見雛形。

近年來，土耳其已成為中國貿易、投資、工程承包的戰略要地，2013年各項數據“全線飄紅”。

安伊高鐵二期是迄今為止中國企業在土承攬的最大工程項目。與此同時，中國為土耳其發射GK-2地球觀測衛星，建設了鹽湖地下天然氣儲庫、埃倫60萬千瓦超臨界燃煤機組電站、托斯亞利鋼鐵廠950毫米熱連軋和板坯連鑄、華為研發中心、中電光伏組件廠等項目，于歐洲大陸的東沿，從廉價商品轉向高科技，塑造了“中國制造”的新形象。

而安伊高鐵二期，為中國企業未來參與土耳其東西高鐵、第三機場和第三核電站等項目作了良好示范。

安伊高鐵二期工程通車之日，新加坡《聯合早報》說：中國高鐵“走出去”的戰略舉動，讓人們看到中國在利用手中掌握的核心技術和資源，撬動地緣政治版圖。“換句話說，中國高鐵在攪動整個世界的交通布局、經濟形態乃至政治格局，并成為中國崛起的重要象征。”

安伊高鐵二期工程中，已有中國施工人員娶到了土耳其姑娘。