[摘要]日本希望向泰國提供高鐵技術，推出低于中國標準的低息貸款。

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　　圍繞泰國高鐵建設問題，中日兩國政府之間的博弈正更趨激烈。

　　據日本新聞網報道，泰國運輸部透露的信息說，由于中國政府提供的貸款利息過高，泰國政府計劃放棄中國的貸款，而轉向尋求日本的政府開發援助(ODA)低息貸款。

　　去年12月，中泰兩國政府達成了共建中泰高鐵的協議，計劃今年開始建設連接泰國北部重要口岸廊開和南部工業重鎮羅勇府的港口馬普達普之間的鐵路。不過，一直與中國在泰國高鐵項目上針鋒相對的日本并沒有因此放棄泰國高鐵市場，報道稱，日本政府最近正在與泰國政府進行密切的接觸，希望能夠向泰國提供日本的高鐵技術，同時日本政府計劃使用ODA資金向泰國提供低息的建設資金。消息稱，日本政府提供的利息標準為1%，遠低于中國提供的利息標準。

　　泰國高鐵計劃背后的中日競爭

　　泰國的“高速鐵路發展計劃”啟動于2009年11月，由當時的阿披實政府下的交通運輸省和泰國國營鐵路公司共同制定。第一版的泰國高速鐵路建設方案，規劃有兩條主要干線，第一條是從泰國首都曼谷到泰老邊境城市廊開府（Nong Khai）的北線，另一條是從曼谷通往馬來西亞北部邊境口岸巴丹勿沙（Padang Besar）的南線。

　　然而，隨著英拉政府在2011年的上臺，泰國的高速鐵路規劃發生了根本性的改變。以親民和關心大眾福祉為宗旨上臺的英拉政府將原本注重建設跨國高速鐵路線路的規劃調整到了率先在泰國國內建成高鐵網絡上面。

　　2012年4月，泰國交通運輸省設置了負責指導高鐵建設的專門辦公室，同時開始了與中國、日本與韓國政府交通部門與高速鐵路企業的接洽。泰方要求三國首先進行先期評估，然后再各自提出建設方案。

　　2012年4、5月間，日本國土交通省的專家小組率先前往泰國進行了調研。日方小組以客流量和消費水平為基準拿出了他們所認為的最佳方案。日方提出的計劃線路有三條，最優先考慮的是溝通曼谷及其東面的羅勇府（Rayong）的線路，其次則是泰國內閣早先確定的曼谷到呵叻府的線路，還有一條則是聯絡索萬那普國際機場（Suvarnabhumi Airport）與南部華欣府市（Hua Hin）之間的線路。5月份，日方向泰國運輸省提交了他們的初期規劃方案。

　　中國提出前期規劃方案是在2012年的10月，比日本晚了將近5個月。中國的方案包含兩條線路，其一便是泰國原方案中曼谷至廊開府的北線，另一條則是從曼谷到清邁府的線路。

　　與中日兩國不同，韓國方面雖然表現出了一定的競標意向，但實質上并不具備與中日匹敵的競爭力，韓國幾乎在競標伊始就已經被泰方排除了。真正在競爭泰國高鐵項目的對手，其實就是中日兩國。

　　在這場競爭中，中方發現泰方最大的問題就是融資問題，于是創造性地利用國際貿易中的物物貿易形式，最終達成大米換高鐵的協議。

　　2013年10月李克強總理訪問泰國時，和時任泰國總理英拉達成了諒解備忘錄，中方有意參與廊開至帕棲高速鐵路項目建設，并以泰國農產品抵償部分項目費用，這一合作方式后來被媒體稱為“大米換高鐵”。

　　但這一計劃卻因為泰國的政局變動而一波三折，合作前景一度蒙上陰影。

　　2014年3月，泰國憲法法院判決國會已通過的基礎設施建設項目違憲，這意味著該項目的核心部分——泰高鐵項目也隨之暫停。而隨著5月泰國憲法法院判處解除英拉的總理職務，“大米換高鐵”計劃更是顯得遙遙無期。

　　此后，李克強數次在外交場合力促合作重啟。從2014年10月在米蘭舉行的第十屆亞歐首腦會議，到11月在北京舉行的APEC峰會，李克強幾次與新任泰國總理巴育在外交場合碰面，都在大力推動中泰鐵路和農業合作，雙方漸漸再度達成恢復鐵路合作的共識。

　　2014年12月19日，國務院總理李克強和泰國總理巴育共同見證《中泰鐵路合作諒解備忘錄》和《中泰農產品貿易合作諒解備忘錄》的簽署，歷時一年多的努力，中泰之間的“大米換高鐵”的合作終于敲定。

　　據報道，中泰擬建設的鐵路，連接泰國北部重要口岸廊開和南部工業重鎮羅勇府的港口馬普達普，總長800多公里，是泰國首條標準軌鐵路。計劃將從2015年開始動工，將全部采用中國技術、中國標準和中國裝備。

　　日本不惜推出低息貸款爭取市場

　　擁有自我標榜為世界上技術最先進、服務最優良并且“50年沒出人身事故”的世界最安全的“新干線”，日本本來對泰國的高鐵大單可謂志在必得，可最后的結果卻是泰國和中國最先達成了合作修建鐵路的協議。這個意外的結果使得日媒在競標失利后驚呼“山寨貨”打敗了“正版”。

　　但是基于泰國高鐵市場仍是巨大的蛋糕，日本一直沒有放棄與中國在泰國高鐵建設工程中的爭奪，日方在泰國交通部、財政部建立了一定的關系網絡，并在泰國舉辦高鐵技術展等活動，向當地示好。

　　去年，日本首相安倍晉三與巴育會晤時，向巴育詢問泰國基礎設施建設計劃，及鐵道系統發展情況。安倍表示，日本企業對巴育提出鐵道項目很感興趣。今年2月10日，巴育乘坐東海道新干線“希望”號最新列車N700A從東京前往大阪，可謂是一場“乘坐體驗的比較”。據日經中文網報道，泰國臨時總理巴育于2月6日在曼谷會見日本經濟新聞等媒體，在提及正在討論與日本合作的長途鐵路建設計劃時表示：“我認為最終目標是引進日本新干線”。

　　日本新聞網報道稱，中國政府計劃從云南建高鐵延伸到泰國，實現中泰高鐵聯運。因此中國政府向泰國政府提供巨額資金貸款。但是，泰國政府認為，中國政府提供的貸款的利息過高，而且還款的條件過于苛刻。

　　泰國運輸部長稱，中國政府提供的貸款利息，在鐵路基礎設施建設方面是2%，在鐵路系統運營管理方面為4%，這么高的利息，泰國政府表示無法承擔。

　　日本政府最近正在與泰國政府進行密切的接觸，希望能夠向泰國提供日本的高鐵技術，同時日本政府計劃使用ODA資金向泰國提供低息的建設資金。消息稱，日本政府提供的利息標準為1%，遠低于中國提供的利息標準。

　　據觀察者網專欄作者劉元海分析：“從根本來說，像泰國這樣財力有限的國家要獨立承擔建設一套高鐵系統的工程力有不逮，如果真要落實的話，無論是我國還是日本都必須提供充足的金融信貸保證。問題在于，日本人僅僅把眼光盯在泰國的這一條鐵路之上，當他們只考慮如何在這條線上保證利潤，保證泰國盡快還清貸款時，我國的規劃則是將之納入到貫通整個中南半島直抵馬六甲海峽的國際交通運輸網絡之中。雖然目前泰國的政治一時動蕩，但泰國的政局一旦穩定，中國依然能夠在泰國乃至東南亞的鐵路建設競爭中勝過任何對手。”

　　近年來，泰國、新加坡、馬來西亞、印度等國都提出了高鐵建設計劃，總里程預計超過1萬公里。而這些國家高鐵建設技術都相對缺乏，這塊“大蛋糕”成為多個擁有高鐵設計、建造和運營經驗的國家積極爭搶的對象。

　　從全球范圍看，由于歐洲的高鐵技術建造成本較高，所以東南亞高鐵市場的主要競爭者是中國和日本。

　　多位專家表示，無論是哪個必爭之地，日本都是中國最強勁的國際對手，中國高鐵雖然在成本等方面占據優勢，但要繼續搶得海外大單仍需警惕日本。（騰訊財經綜合）

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