《青年參考·汽車周刊》特約撰稿崔東樹（全國乘用車市場信息聯席會秘書長）

近期，“互聯網+”概念熱潮洶涌澎湃，各方資本紛紛進入汽車消費領域進行互聯網創新，這是很好的事情。

然而，當美國納斯達克指數漲至互聯網泡沫時期的新高時，國際對中國互聯網熱潮的興奮正在褪去。一個血淋淋的數據是，去年美國上市的14家中國互聯網企業，目前已有半數跌破發行價，原因是這些互聯網公司的業績沒有達到國際投資者的預期。

因此，在國內互聯網造車熱潮持續飛漲的時候，我覺得有必要給車企潑潑冷水：第一，車企本就是車聯網的絕對主角，而且國際互聯網公司也沒有類似中國這樣的全面參與智能造車的運動。國際車企已經建立自己的車聯網體系，比如通用的安吉星、福特的SNYC、豐田的G-BOOK等已經成為各地地區的相對主導的車載智能系統提供商。

即便像蘋果和谷歌這樣強大的互聯網公司，也沒有宣布短期造出互聯網汽車的計劃。而且，基礎的車聯網設計需要車輛的專業數據和接口技術，這是車企不愿對外公開或部分車企不掌握的。國內的車聯網系統主要是應用層面的提升客戶體驗。

因此，我們必須明確的是，“互聯網造車”指的是利用互聯網技術推動汽車產品升級轉型，尤其是車輛智能化的升級，但我們現在更多的是相對簡單的應用功能的整合和概念包裝。國內自主車企的實力尚不強大，車企的主要任務就是造出品質好的產品，務實做好造車的主業，知道自己的能力和優勢。

這么多年來，中國的本土品牌之所以被外資和合資排擠，最重要的原因就是產品性能的差距，尤其是我們的核心動力總成和設計技術仍有一定差距。因此，上汽乘用車提出的“務實造車”非常值得點贊。

第二，智能汽車的基礎環境尚待完善。美國車聯網技術發展至今長達30年，日本也已經達到了23年，并且兩國仍然積極投入新技術的研發。中國車聯網技術從2009年才正式起步，至今才正式發展了5年，目前還處于智慧交通的建設期，問題較多。舉一個簡單的例子，高速公路的不停車收費（ETC）系統的設計一直存在南北派，互不通用，目前剛剛解決這一問題。由此可見，我們車聯網的基礎和標準通信協議等尚未統一，車企做起來較難。

另外，國內車聯網發展的基礎源于三大運營商提供的高品質通信服務保障。無人駕駛是未來的發展方向，但是4G帶寬滿足不了汽車安全性的需要，因此至少需要5G帶寬，才能不斷交互才能直接通過云端服務來指揮車輛的操作。雖然4G剛剛商用一年有余，但是隨著物聯網、車聯網和移動互聯發展的加速，4G的瓶頸效應將會在3年內顯現。

第三，車的價值能創造無限概念。美國市場研究咨詢機構“BIIntelligence”制作了一張柱狀圖，對于個人電腦、智能手機和汽車三大市場的銷售量和銷售金額規模，進行了對比。從此圖可以看出，汽車市場的銷售規模可以和智能手機分庭抗禮。而在中國的造車意味著產值巨大的愿景，而只要有巨大的愿景，就有獲取資本市場認可的機會。

因此，不論是真的互聯網造車，還是把車載應用更好的前裝到整車產品中，實現互聯網企業的優勢資源與造車相結合在目前階段就是巨大的成功。尤其是互聯網企業，例如阿里、百度和騰訊等，提供平臺和應用開發經驗，車企提供車輛專業數據和接口技術，雙方共同開發車聯網平臺實際的軟硬件開發、應用開發和數據來源及運營等，這樣的概念和產品會有一定的增值。而只要有這樣的概念，股票價格就足夠飛漲，樂視造車概念推出后，股價瘋漲至百元關口就是很好的例證。

由于我們一直使用的是相對封閉的局域網式互聯網，很多互聯網企業恰恰因為封閉獲得了巨大的市場機會，但其創新能力很難說已經達到了世界先進水平。目前，即便是地圖應用、車輛跟蹤和車載娛樂等增值服務，客戶持續付費的意愿都不強烈，因此，離真正互聯網造車和電動化的路還非常遙遠，如果企業一窩蜂將精力用在上面，有可能適得其反，影響正常業務的推進和賴以生存的根本。

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