新華網北京8月8日電（孫炎）經過逾兩年半的調查，以發改委為首的“反壟斷聯合執法部門”開始在汽車領域敲山震虎。

　　據前日消息，奔馳正被調查取證，奧迪、克萊斯勒已被查明存在壟斷行為、并將于近期受到相應處罰。此外，發改委已完成對日本12家企業汽車零部件和軸承價格壟斷案的調查并將依法處罰。

　　這場始于2011年底的汽車業反壟斷行動，在發改委、商務部、交通部、工商總局、質檢總局等多部委聯手的背景下，步步推進。現有跡象表明，調查并不局限于整車的限價限區域銷售，更進一步指向售后市場上的零配件和維修服務，欲全面消除國內汽車行業橫向限制、縱向限制以及濫用市場支配地位等壟斷行為。而長期受到“國內外價差過高、零整比高企”指責的豪車品牌，首當其沖成為風暴突破口。

　　 豪車在華“坐享”暴利

　　數據顯示，上半年我國豪車細分市場增速超過20%、超整體汽車市場增速兩倍，市場占有率接近10%。麥肯錫2013年預測，中國最早將在2016年取代美國成為全球最大的豪華車市場。

　　然而，中國汽車消費升級背后是高昂的代價，跨國車企在華銷售高檔車的利潤高于國際水平30%左右，大眾普遍存在“買不起”或“買得起養不起”的煩惱。

　　記者查閱各車企官網，一款海外售價30萬元的路虎，在中國市場售價85萬；一款海外售價56萬元的寶馬，在華售價200萬；一款海外售價70萬的奧迪，在華售價263萬元……經過稅費及層層加價，豪車在中國內地的售價普遍是海外售價的2-4倍。

　　配件方面同樣如此。今年4月，中國保險業協會與中國汽車維修協會聯合披露了國內常見車型的“零整比系數”，豪車通過零配件謀取高額利潤的事實昭然若揭，其中奔馳旗下C級轎車零整比系數高達1273%（該指標在國外通常為300%）。

　　是誰給了豪車“坐享”暴利的底氣？除了豪車品質的不易替代性以及國內消費文化的影響，政策和監管所形成的溫床亦多年來一直引發討論。2005年開始實施的《汽車品牌銷售管理實施辦法》規定，只有獲得汽車供應商（包括汽車生產企業、汽車總經銷商）的授權，經銷商才能從事品牌銷售、售后服務、配件供應等活動，這意味著供應商掌握了資源、渠道及定價等特殊權利。這種“單一品牌獨家授權”的封閉經營方式，被各界指為豪車存在壟斷行為的根源。與此同時，我國《反壟斷法》2008年才施行，起步晚加上監管能力所需的成長時間，進一步給了嗜利的資本私自抬價的空間。

　　 汽車反壟斷還有多少漏網之魚

　　不難推斷，已釣上水面的奧迪、克萊斯勒、奔馳“三條魚”，僅是“冰山一角”。同一片海域中，或許還隱藏著更多悠游已久的“魚”。據悉，此次調查幾乎涉及所有在華跨國汽車公司，昨日又有媒體曝出寶馬、豐田曾被約談。

　　兵臨城下，捷豹路虎、奧迪、奔馳等多家豪車品牌下調相關價格。7月上旬，奔馳售后維修保養價格全系下調20%以上，8月3日，公司又宣布9月起對部分維修配件價格平均下調15%；8月1日起，捷豹、路虎兩大品牌三款車型實施最高30萬元降價，一汽大眾奧迪也宣布下調所有國產車型萬種零配件價格；8月5日，克萊斯勒宣布下調部分產品及零配件價格，其中零配件價格下調20%；8月7日晚，寶馬宣布11日起下調原廠零部件批發價格，平均降幅20%。

　　然而，反壟斷不止于部分品牌和車型的回調。工商總局已于剛剛過去的8月1日停止經銷商備案，伴隨著各主管部門逐一展開政策修正，豪車暴利時代能否真正終結？打破渠道和價格壟斷后，又如何打破技術壟斷？放開尚不夠成熟的市場是否會有更多亂象？

　　疑題待解，但方向已明確。將反壟斷“全面化”，“常態化”，形成更為合理、規范的行業管理制度和機制，提升國內市場競爭者的制造服務水平，實行嚴苛的壟斷及偽劣懲罰機制，或是后續建立和維護國內汽車市場良性競爭秩序的出路。